飞机数据所有权之争会不会成为航空维修MRO技术进步的绊脚石（3）

飞机数据所有权之争会不会成为

航空维修MRO技术进步的绊脚石（三）

（2018年9月21日）

普惠也对通过利用数据来提高发动机的安全性和可靠性最感兴趣。随着该公司扩展其数字战略，这可能意味着需要从非传统渠道来源获取数据。弗拉加说：“数据共享事关变革管理，创新使用和洞察，而不仅仅是技术和数据。”

普惠专门成立了一个跨行业团队，专注于数据共享的最佳实践。该团队正在确定每个业务部门所需的最低数据，并检查数据共享过程的挑战，包括哪些数据需要保留，以及可能存在的数据差距。

霍尼韦尔为航空公司的辅助动力装置（APU），小型飞机发动机提供预测性维护，并正在研发环境控制，车轮和制动器的预测算法。高级产品经理Bharathan Aravamudhan说，这些工作需要几种类型的数据：故障数据、运行数据例如发动机排气温度、维修日志数据以及霍尼韦尔自己产品的设计和测试数据。

通常，霍尼韦尔先为飞机运营商提供有价值的服务，然后该运营商倾向于共享故障、运行数据。

霍尼韦尔在该公司提供的APU上也运行预测系统，而第3方服务公司也可以使用霍尼韦尔算法和运营商数据为发动机上的客户提供建议。Aravamudhan表示，最大的挑战是使数据共享成为可能，这就是为什么：“我们在空中或地面上创建各种通道来提取数据。”

航空公司MRO体验

为了实现预测性维护，汉莎航空技术（LHT）需要每天由飞机和部件生成的所有数据，包括飞行，维护和车间数据。监测、诊断和预后项目经理Holger Appel表示，这使LHT能够精确监测飞机系统，并进一步整合零部件在地面和天空的信息。他说：“这种数据源整合使我们能够实现组件级别的精确预测。”

LHT同时也使用车间数据来对预测结果进行进一步验证，这里的挑战是优化预测，所以“无故障发现”被最小化和“平均拆卸间隔时间”被最大化。

汉莎集团生成并拥有所有这些数据集，由于它本身就是航空公司，因此它不需要寻找丢失数据的解决方法或与其他公司谈判。即使它没有从OEM厂商获得初始设计和测试数据，通常也足够进行预测。

Appel对LHT不使用OEM厂商设计和测试数据进行维护：“此数据与实际问题无关，在这里，实际运行数据更有价值。”

Appel说，现在没有一个协议规定航空公司必须和OEM厂共享数据，因此，今天的实际情况是，除非它影响或涉及到飞行安全，才会发生相关数据的共享。共享非安全数据将需要对数据的价值，以及分享哪些数据做出决定。他问：“我通过分享来加强可能的竞争对手吗？我给数据的目标是什么？我会受益吗？”

尽管如此，AFI-KLM E＆M的数字和创新副总裁Rodolphe Parisot强调：“收集的数据越多，可以运行的数据分析越多。”例如，当AFI-KLM E＆M将维护数据与飞机状况和使用数据相结合时，空客A380的预测就更为准确。

在自由市场中，与其他货物一样，数据将流向那些能够提取最大值的人，唯一真正的问题是它的门槛是什么。

（续完）

（原题目：【行业观察】飞机数据所有权之争？航空维修MRO技术进步的绊脚石）

原创： Allen 两机动力控制