航空公司机务与MRO机务之异同

中国航空机务目前主要有两大群体，一个是航空公司的机务，另一个群体的机务就是CCAR145机构MRO的机务，虽然都是从事飞机及其部件维修工作，其实两者之间既有相同之处，也有很不相同的地方。

相同之处：

首先，两者承担的适航责任是一样的，都是为了保障飞机的持续性适航性。其次，是两者的资质授权体系是一样的，同时接受CCAR147方面的培训，获得CCAR66部的机型执照和基础执照，并且以此为基础获得相应机型的放行权（由各自公司授权）。再次，业务技能在飞机上面的维修工作基本相同，也是这是同为机务的根本所在，大家都要学习机型知识，保障飞机的各个性能的持续适航，所在这个技术层面是一致的。

不同之处：

1、 工作范围不一样

航空公司的机务是CCAR121部的指引下工作，除了从事MRO机务的职能以外，还需要承担航空公司的机队工程管理，从一定程度上讲，MRO机务的工作其实仅仅是航空公司机务工作的一部分而已；

2、 工作职责不一样

MRO的机务仅仅对飞机维修本身负责，通常不承担机队的工程管理责职，他们所有的维修方案基本来自航空公司；而航空公司也可以将机队的工程管理这个职责外委给MRO等满足资质的机构，但在局方的责任体系，还得要求航空公司CCAR121、135等营运人有监管体系与负责人员。

3、 各自的组织构架不一样。

从大的组织机构框架应该是差不多，都得包括工程体系、生产体系、质量体系、培训体系、安全审核体系等，不过每个框架下的内容是各有侧重的，或者有些还是具有比较大的差异的。例如，航空公司的工程体系需要进行厂家SB的评估工作、航空器的加改装方案设计等工作，确定哪些需要在本机队做哪些不需要；质量体系最大的不同就是航空公司的一般都会设立可靠性、监控部门，对本机队的各种故障缺陷和发动机等重要部件性能信息进行跟踪和分析，而MRO通常没有，除非有航空公司的委托时才建立这些职能；再如生产体系，航空公司的生产部门必须确定维修大纲，并且针对自己机队的情况确定维修方案给自己的维修部门或者协议的MRO去执行，而MRO的生产部门仅仅需要将航空公司的方案进行方案流程细化和资源配置工作而已，而不需要对飞机的维修大纲和维修方案负责。

4、 在各自企业中的角色不一样。

航空公司的机务，通常是企业里面的成本部门，表面上他们并不给企业带来直接的经济效益，相反还会花去航空公司大把大把的银子。而MRO的机务，通常是企业里面的主营业务生产人员，绝对的利润中心，这里的机务往往是企业的聚宝盆，成为公司核心竞争力的重要元素。

5、各自发展的趋势不一样

在中国，由于近年来MRO的迅速发展，目前的机务规模与航空公司的机务规模应该相当，如果加上独立的CCAR145部件维修机构，从事飞机及其部件维修的工作人员应该要超过航空公司的飞机维修人员，尤其目前MRO承接了大量的国际业务，MRO的国际化发展也是航空公司机务所不能够比拟的，因此MRO的机务人员的外延性很好，尤其是外资航空公司的大规模进驻中国，MRO的机务是他们首先要挖掘的对象，毕竟他们所需要的就是这些机务的业务技能、国际化特色（如具备FAA基础执照等）。

航空公司的机务后续的发展还是老套路，最后成为航空公司的一名综合性的管理人员或者主管机务的管理人员，由于其职能的全面性，这些航空公司的机务精英往往也是新组建航空公司挖角的重点。

最后，无论有多少异同之处，机务的本质还是一样的，个人通过努力在综合技能上面可以达到一致，而且都是围绕飞机维修、保障飞机持续适航性这个核心来发展自己，各有所长、各有侧重而已。

（摘编自 微信公众号 飞机维修砖家）